El portal The War Zone ha publicado un esclarecedor artículo titulado «Here Are The Navy Pilot Reports From Encounters With Mysterious Aircraft Off The East Coast» (12/05/2020) donde Tyler Rogoway y Joseph Trevithick demuestran que algunos de los denominados OVNIS del Pentágono tienen un origen muy terrestre: «Hace casi un año, el testimonio de un piloto de combate de la Armada sobre una serie de encuentros aparentemente extraños con naves no identificadas que volaban en el espacio aéreo restringido de la costa este saltó a las noticias. En los meses que siguieron, salieron a la luz algunos detalles adicionales sobre esos encuentros. Mientras tanto, The War Zone ha ido ensamblando poco a poco los elementos de un argumento que podría explicarlos. Lo que todavía faltaba era cualquier tipo de documentación oficial de la Marina que aludiera a ellos. Ahora eso ha cambiado, y puede que te sorprenda lo que dicen estos documentos recién obtenidos y cuándo ocurrieron -o no ocurrieron- los incidentes que describen.
The War Zone obtuvo los ocho informes de riesgo, todos ellos marcados como "no clasificados" y "solo para uso oficial", a través de una solicitud de la Ley de Libertad de Información (FOIA) al Centro de Seguridad Naval. Siete de ellos implican a los F/A-18E/F Super Hornets y ocurrieron en varios momentos entre 2013 y 2014 en un parche de espacio aéreo frente a la costa de Virginia y Carolina del Norte conocido como el área de advertencia W-72. El octavo incidente tuvo lugar en 2019 e involucró a un EA-18G Growler que volaba en una porción diferente del Océano Atlántico frente a la costa de Maryland, llamada área de advertencia W-386. El funcionario de la FOIA que se ocupó de nuestra solicitud dijo que se trataba de los únicos ocho informes del Sistema de notificación de percances y riesgos de la aviación (WAMHRS) del Sistema de Seguridad en la Web (WESS) que tratan de encuentros de la aviación naval con objetos no identificados, globos y cualquier otro objeto similar en cualquier lugar. El WAMHRS es una base de datos informática centralizada que se supone que contiene todos los informes sobre riesgos e incidentes de vuelo de este tipo que las unidades de aviación de la Armada presentan al Centro de Seguridad Naval.
El 27 de junio de 2013, un F/A-18F Super Hornet del Escuadrón de Cazas de Ataque 11 (VFA-11), que volaba desde la Estación Aérea Naval Oceana en Virginia, tuvo un encuentro con una "aeronave [que] era de color blanco y aproximadamente del tamaño y la forma de un dron o misil" en la zona de advertencia W-72. La tripulación del avión "lo captó visualmente" al verlo "pasar por el lado derecho de su avión con aproximadamente 200 pies de separación lateral" mientras volaba a una altitud de 17.000 pies. Estaba subiendo y tenía una estela de escape visible. Ni el Super Hornet ni NAS Oceana registraron una pista de radar del objeto. El Comandante, Strike Fighter Wing Atlantic, abreviado en el informe CSFWL, "se puso en contacto con las unidades operativas pero nadie informó de operaciones de esta naturaleza". Fleet Area Control and Surveillance Facility, Virginia Capes (FASCFAC VACAPES) "revisó las cintas de radar y no se identificó [sic] ninguna aeronave ni se observó en la zona".
La Armada no emitió ningún Aviso a los Aviadores (NOTAM) ni Restricciones Temporales de Vuelo (TFR) basados en este informe de riesgo, pero sí emitió avisos internos a las unidades de aviación táctica, a los controladores de tráfico aéreo y a los operadores de vehículos aéreos no tripulados para que fueran conscientes de los peligros potenciales que suponen las operaciones de drones no autorizadas o no coordinadas.
#2, 18 DE
NOVIEMBRE DE 2013: F/A-18E SUPER HORNET, ESCUADRÓN DE CAZAS DE ATAQUE 143
Un F/A-18E Super Hornet del Escuadrón de Cazas de Ataque 143 (VFA-143), que volaba desde la Estación Aérea Naval Oceana en Virginia, divisó un objeto en la zona de advertencia W-72 a través del radar de su nariz a unos 12.000 pies y a una velocidad de aproximadamente 0,1 Mach el 18 de noviembre de 2013. "La aeronave tenía una envergadura de aproximadamente 1,5 metros y era de color blanco sin otras características distinguibles", según el piloto, que pudo captar visualmente el objeto y lo rastreó durante una hora.
Este informe dice que la Armada llegó a la conclusión de que este objeto era un sistema aéreo no tripulado (UAS), pero que el Comandante, Strike Fighter Wing Atlantic y Fleet Area Control and Surveillance Facility, Virginia Capes (FASCFAC VACAPES), este último también identificado aquí por su indicativo Giant Killer, no pudo averiguar el operador. Al igual que el 27 de junio, la Armada emitió una serie de avisos internos, pero no hay indicios de que haya emitido ningún Aviso a los Aviadores (NOTAM) o Restricción Temporal de Vuelo (TFR).
3, 18 DE NOVIEMBRE
DE 2013: F/A-18E SUPER HORNET, ESCUADRÓN DE CAZAS DE ATAQUE 143
El informe es efectivamente idéntico al otro del 18 de noviembre de 2013, pero es la confirmación del piloto de un segundo F/A-18E Super Hornet del Escuadrón de Cazas de Ataque 143 (VFA-143) de que vieron el mismo objeto aproximadamente en la misma posición.
#4, 26 DE MARZO DE
2014: F/A-18E SUPER HORNET, ESCUADRÓN DE CAZAS DE ATAQUE 106.
El 26 de marzo de 2014, un F/A-18E Super Hornet del Escuadrón de Cazas de Ataque 106 (VFA-106), que volaba desde la Estación Aérea Naval Oceana, detectó una posible pista en el radar a unos 19.000 pies y con una velocidad de 0,1 Mach en la zona de alerta W-72. El copiloto del piloto no tenía el objeto en el radar y se debatió si podría tratarse de una pista falsa debido a los fuertes vientos, con rachas de más de 100 nudos a 18.000 pies. "La aeronave desconocida parecía ser de tamaño pequeño, aproximadamente del tamaño de una maleta, y de color plateado", según el informe. El piloto sólo pudo pasar a 1.000 pies de distancia y no pudo identificarla. Después de ese paso, lo perdieron de vista y nunca recuperaron el contacto visual. Este informe señala que la Fleet Area Control and Surveillance Facility, Virginia Capes (FASCFAC VACAPES) tampoco detectó este objeto en sus pantallas de radar. Sin embargo, el oficial al mando del VFA-106 también señaló que el FASCFAC VACAPES "no puede detectar un objetivo de este tamaño si no está graznando IFF [Identificación Amigo o Enemigo] o comunicándose por radio", lo que "presenta un importante problema de seguridad, dado que esta aeronave desconocida fue detectada en una zona de uso exclusivo".
"Creo que puede ser sólo cuestión de tiempo que uno de nuestros aviones F/A-18 tenga una colisión en el aire con un UAS [sistema aéreo no tripulado] no identificado", añadió el jefe de la VFA-106 en sus comentarios. El informe también dice que "FACSFAC VACAPES ha recibido múltiples avistamientos de UAS en los últimos meses", pero no dice cuántos de esos avistamientos dieron lugar al envío de informes de peligro. No hay ninguna indicación de que este informe en particular diera lugar a ningún Aviso a los Aviadores (NOTAM) o a Restricciones Temporales de Vuelo (TFR), aunque sí provocó otras alertas internas de la Marina.
#5, 23 DE ABRIL DE
2014: F/A-18F SUPER HORNET, ESCUADRÓN DE CAZAS DE ATAQUE 11
Otro F/A-18F Super Hornet del Escuadrón de Cazas de Ataque 11 (VFA-11) tuvo un encuentro con múltiples "dispositivos aéreos no identificados" (UAD) el 23 de abril de 2014, mientras volaba fuera de la Estación Aérea Naval Oceana y operaba en el área de advertencia W-72. La tripulación detectó inicialmente dos UAD en el radar, uno a 12.000 pies y otro a 15.000 pies, ambos aparentemente estacionarios o casi estacionarios a 0,0 Mach. A continuación, confirmaron ambos objetos utilizando el sistema de infrarrojos de puntería avanzada (ATFLIR) del avión. Mientras se investigaba el primer par de UAD, aparecieron otros dos que atravesaron el campo de visión del ATFLIR a gran velocidad. Los dos objetos en movimiento no aparecieron en el radar de la aeronave. La típica serie de advertencias internas se produjo después de que la Marina determinara que no podía identificar los objetos ni a sus operadores. El oficial al mando de la VFA-11 incluyó valiosa una nota de tono similar a la que el jefe de la VFA-106 presentó junto con el informe de riesgo el 26 de marzo de 2014. "Aunque este informe se presenta principalmente para fines de seguimiento, es sólo cuestión de tiempo que esto resulte en una [colisión] en pleno vuelo en el W-72", dijeron.
Además, el comandante del VFA-11 señaló que este era el segundo caso en 10 meses en que un escuadrón de la aeronave había tenido un encuentro de este tipo. Esto es una referencia al informe del 27 de junio de 2013 y deja claro que este escuadrón en particular no se había topado con ningún otro objeto no identificado entre estos dos incidentes.
El 24 de abril de 2014, un día después de que el F/A-18F Super Hornet del Escuadrón de Cazas de Ataque 11 (VFA-11) tuviera su encuentro con cuatro "dispositivos aéreos no identificados" (UAD), otros dos F/A-18F hicieron contacto por radar con otro UAD en el área de advertencia W-72 mientras realizaban Maniobras Básicas de Cazas (BFM aka dogfighting) fuera de la Estación Aérea Naval Oceana. Ambas aeronaves fueron capaces de mantener un seguimiento radar con el objeto, que estaba estacionario o casi estacionario a 0,0 Mach a 11.000 pies. Las aeronaves también pudieron fijar el objeto con sus CATM-9X, una versión de entrenamiento del misil AIM-9X Sidewinder. Sin embargo, en este caso, ninguno hizo contacto visual.
La Marina emitió más advertencias internas y el comandante del VFA-11 señaló que se trataba del tercer incidente de este tipo en 10 meses para el escuadrón. Ese oficial también señaló que este encuentro había ocurrido menos de 24 horas después del 23 de abril.
El 27 de abril de 2014, por tercera vez en cinco días, la tripulación de un F/A-18F del Escuadrón de Cazas de Ataque 11 (VFA-11), que volaba desde NAS Ocean y operaba en la zona de alerta W-72, informó del encuentro con un dispositivo aéreo desconocido. Este informe es el más espartano en sus detalles de los tres, pero describe una "colisión casi en el aire con un objeto similar a un globo". Este es un informe marcadamente más serio que los otros dos de abril de 2014. También es el primero en dar algún tipo de descripción sustantiva del objeto, que coincidiría con los dos informes anteriores de DAUs estacionarios o casi estacionarios a gran altura en la zona de alerta del W-72. Una vez más, los funcionarios de la Marina enviaron una serie de avisos internos.
El 13 de febrero de 2019, casi cinco años después del último encuentro registrado con un objeto no identificado en las bases de datos del Centro de Seguridad Naval, la tripulación de un avión de guerra electrónica EA-18G Growler del Escuadrón de Pruebas y Evaluación Aérea 23 (VX-23), que volaba desde la Estación Aérea Naval de Patuxent River en Maryland y realizaba actividades en el área de advertencia W-386, divisó visualmente lo que describió específicamente como "un globo meteorológico rojo" a 27,000 pies.
Ni el Fleet Area Control and Surveillance Facility, Virginia Capes (FASCFAC VACAPES), de nuevo referido por su indicativo Giant Killer, ni el equipo de Echo Control responsable de supervisar las operaciones en los Atlantic Test Ranges frente a la costa, tenían conocimiento de ninguna actividad programada con globos. La Administración Federal de Aviación tampoco disponía de los correspondientes avisos a los aviadores (NOTAM). El informe dice que la Marina no identificó a las personas u organizaciones que podrían haber soltado el globo y emitió varias advertencias internas en respuesta al incidente.
¿MÁS INFORMES?
Como se ha señalado, estos son los únicos ocho informes de incidentes de riesgo o de vuelo que cubren los encuentros de la aviación naval con objetos no identificados, globos y cualquier otro objeto similar en cualquier lugar que aparezca en el Sistema de Informes de Riesgos y Percances de la Aviación (WAMHRS) del Sistema de Seguridad en la Web (WESS), según el Centro de Seguridad Naval. Esto es inmediatamente curioso dado los extensos informes anteriores, incluso de The War Zone, que citan a los pilotos de la Armada, de forma oficial y extraoficial, que han dicho que este tipo de avistamientos sobre el Atlántico estaban ocurriendo con frecuencia entre 2014 y 2015. Además, The War Zone obtuvo una copia de un informe de otro incidente que involucró a un F/A-18E Super Hornet del Escuadrón de Cazas de Ataque 106 (VFA-106) que ocurrió el 13 de marzo de 2018. El piloto en este caso dijo que rastrearon cuatro objetos desconocidos separados en su radar en el área de advertencia W-122, que se encuentra frente a la costa de Carolina del Norte. Según el informe, todos los objetos volaban a una velocidad de aproximadamente 0,1 Mach a altitudes de entre 16.000 y 22.000 pies. El piloto identificó visualmente uno a 20.000 pies que "parecía ser un dron tipo quadcopter, de 90 cm a 1,20 metros de ancho". Añadieron que los objetos no parecían estar haciendo nada en particular y estaban estacionados o casi estacionados. También estaban repartidos en un área de aproximadamente 40 a 50 millas de ancho, y el más cercano estaba a 15 millas de distancia de la embarcación que el piloto señaló haber visto abajo.
Esta descripción que esboza algo parecido a un cuadricóptero es interesante, así como el hecho de que el informe identifique el avión como uno equipado con el radar AN/APG-79 de barrido electrónico activo (AESA). La Zona de Guerra fue la primera en explicar cómo este nuevo radar para los F/A-18E/F Super Hornets podría permitirles detectar más fácilmente objetos con pequeñas secciones transversales de radar que habrían pasado desapercibidos para los anteriores radares de control de fuego de barrido mecánico.
El informe carece de número de serie, lo que plantea interrogantes sobre dónde podría haber acabado siendo presentado al final y qué acción oficial podría haber provocado por parte de la Marina. A nuestro entender, el VFA-106 recibió éste y otros informes relativos a encuentros con objetos no identificados y los transmitió en la cadena de mando al Comandante del Ala de Caza de Ataque del Atlántico. Se supone que estos informes habrían llegado al Centro de Seguridad Naval a través de WAMHRS, pero, según nuestra FOIA, no parece haber sido así. Dada la preocupación general por la seguridad que tenían los oficiales al mando de los escuadrones implicados en muchos de los incidentes, parece extraño que estos informes no hayan llegado a esa base de datos. Existe la posibilidad de que, por la razón que sea, estos informes hayan empezado a pasar por canales separados o incluso clasificados a otros mandos distintos del Centro de Seguridad Naval. Sin embargo, una vez más, dadas las preocupaciones más amplias sobre la seguridad de los vuelos, cabría imaginar que seguiría siendo imperativo notificar los riesgos potenciales a todos los elementos de aviación del servicio a través de un informe de riesgo no clasificado. El informe del 27 de abril de 2014 parece demostrar que es posible provocar ese tipo de alertas incluso con un informe con detalles específicos muy mínimos. La aparente existencia de informes de riesgo xxx que no llegaron al Centro de Seguridad Naval recuerda en algunos aspectos a la investigación sobre el llamado objeto no identificado Tic Tac que un par de F/A-18F Super Hornets divisaron volando cerca del Grupo de Ataque del Portaaviones Nimitz en 2004. Después de ese encuentro, el principal oficial de inteligencia del Grupo de Ataque del Portaaviones Nimitz envió un informe completo a la oficina de inteligencia de la 3ª Flota de la Armada de Estados Unidos, que tiene su sede en San Diego, California, a través de un correo electrónico seguro. Por razones que siguen sin explicarse, el oficial superior de inteligencia se negó a enviar el informe más allá de la cadena de mando y borró el correo electrónico.
Lo que también está desconcertantemente ausente de este grupo de documentos son los informes que se produjeron entre finales de 2014 y mediados de 2015. Un número limitado de testigos de alto perfil de la tripulación han atestiguado que esto es cuando una racha de encuentros extraños ocurrió, especialmente en torno a los trabajos del USS Theodore Roosevelt antes del despliegue. Los informes que rodean a estos relatos han aparecido sistemáticamente en las noticias internacionales y se promocionan constantemente como prueba de que los ovnis, al menos en el sentido tradicional, existen. No se ha emitido ningún informe de seguridad sobre esos encuentros, según las personas encargadas oficialmente de gestionarlos. Además, uno de los pilotos que ha discutido estos eventos públicamente ha afirmado que los informes de seguridad que rodean los incidentes de 2015 llevaron a la emisión de un Aviso al Aviador (NOTAM) que advertía de tales riesgos en el espacio aéreo controlado de la costa de Virginia, aunque no hemos podido encontrar pruebas de que dicho NOTAM existiera realmente. También es curioso que casi la mitad de los incidentes notificados procedan de un escuadrón, el VFA-11, y el resto se basen en experiencias de un escuadrón cada uno. Teniendo en cuenta que hay muchos escuadrones con base en NAS Oceana, y muchos más con base en otras bases cercanas, esto podría apuntar a una situación en la que sólo ciertas unidades estaban informando oficialmente de estos encuentros o que los criterios para hacerlo variaban de una unidad a otra. Por ejemplo, tal vez un escuadrón redactaría y elevaría un informe de seguridad si se detectara algo en una zona restringida, mientras que otro sólo lo haría si se produjera un cuasi accidente. También podría ser una función de la tecnología de radar que cada unidad poseía durante el período de tiempo. Como ya hemos comentado, se ha comprobado que los Super Hornets que disponían de los radares AN/APG-79 AESA podían detectar estos pequeños objetos, a diferencia de los Hornets y Super Hornets que disponían de las antiguas matrices de barrido mecánico AN/APG-73. Esto, combinado con la posibilidad de que algunos de estos informes se canalizaran a través de algún otro canal, podría explicar por qué existen tan pocos informes y ninguno de ellos procede de cuando estos incidentes estaban supuestamente en su punto álgido en términos de frecuencia. Sin embargo, esto sería desconcertante, ya que ignoraría la seguridad de los aviadores que dependen de esta información. Es notable que un encuentro con una nave del que la Armada ha publicado ahora oficialmente un vídeo tampoco figuraba en estos informes. Por otra parte, quizá se produjeron muchos menos casos de esta naturaleza de lo que nos han hecho creer. También cabe señalar que, según los informes que tenemos ahora, está claro que ninguno de estos objetos poseía un rendimiento extremo como algunos han planteado, sino todo lo contrario. Esto también concuerda con lo que hemos escuchado, tanto de forma oficial como extraoficial, desde que se hicieron públicos estos acontecimientos. Así que no, como esperábamos, no hay ninguna prueba aquí de naves voladoras extremadamente exóticas o platillos con un rendimiento cinemático sorprendente. Suponiendo que no pertenezcan al gobierno de Estados Unidos, el hecho de que se desplieguen en un espacio aéreo tan sensible aparentemente sin obstáculos es una preocupación de seguridad nacional mucho mayor de lo que puede parecer a primera vista. No es tarea de la Marina vigilar el espacio aéreo de Estados Unidos, sino de las Fuerzas Aéreas. Hasta ahora, el Departamento de Defensa ha guardado casi silencio sobre la participación de las Fuerzas Aéreas en estos acontecimientos. Hemos planteado una serie de preguntas específicas sobre estos hechos al Departamento de Defensa, pero nos han dado largas de una manera notablemente grosera.Puedes saber más sobre esta extraña saga en este artículo nuestro, pero basta con decir que en nuestros intentos de contactar con el Departamento de Defensa sobre la implicación de la Fuerza Aérea en todo esto, descubrimos indirectamente que según la 1ª Ala de Caza de la Base Aérea de Langley, que está situada muy cerca de NAS Oceana y sus F-22 Raptors utilizan el mismo espacio aéreo general que los Super Hornets para entrenar a diario, sus tripulaciones no habían experimentado ningún fenómeno similar, o al menos no estaban dispuestas a revelar que lo habían hecho.
En cuanto a lo que las tripulaciones aéreas que presentaron los informes publicados anteriormente realmente vieron y por qué esas cosas estaban donde estaban, creemos que hay una explicación, o al menos explicaciones, de naturaleza muy terrenal. En el pasado hemos detallado algunos de estos aspectos, tanto directa como indirectamente, pero basta con decir que la inteligencia electrónica que un adversario podría reunir en los campos de entrenamiento frecuentados por casi todos los aviones de combate tácticos de Estados Unidos y otras aeronaves con sensores de alta gama, así como los combatientes de superficie, sería extremadamente valiosa, especialmente si se tiene en cuenta que estarían operando sin obstáculos, utilizando en gran medida sus conjuntos completos de sensores, guerra electrónica y comunicaciones. Además, esto sembraría un nivel de confusión al mismo tiempo que presentaría poco riesgo. Esto parece una página sacada de un libro de jugadas cada vez más conocido. Profundizaremos en las posibilidades que rodean estos extraños sucesos en la costa este de Estados Unidos en un próximo artículo, pero por ahora, al menos tenemos toda la documentación del informe de seguridad que el Centro de Seguridad Naval dice tener sobre estos extraños sucesos».
(Cortesía "THE WAR ZONE")
JOSE ANTONIO CARAV@CA
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